ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Данный материал является результатом научно-исследовательской работы ВГЛТА.

Узлы трения состоят из вала (оси) колеса 1, на котором с двух сторон металлическими полувтулками с бортовыми зажимами (левая 2 и правая 3), напрессованными на вал, зажимается секторная фигурная втулка из ДМ 4. Секторная фигурная втулка из ДМ 4 надежно зажата на валу гайкой 6 посредством полувтулок с боковыми зажимами 2 и 3. Для обеспечения постоянного нажима и фиксирования гайки под нее установлена специальная гроверная шайба 7, которая компенсирует релаксацию внутренних напряжений, возникающих в древесине под воздействием изменяющихся температурно-влажностных режимов эксплуатации, а также фиксирует гайку 6 и предотвращает ее отворачивание. Металлическая обойма подшипника состоит из двух полуколец (левого 8 и правого 9), соединенных центрирующими шрифтами 10. Внутренняя поверхность трения обоймы подшипника имеет вогнутую форму, описанную вдоль оси вала тем же радиусом, что и поверхность трения секторной фигурной втулки из ДМ. Металлическая обойма подшипника обратной пары трения запрессована в корпус подшипника с натягом и зажата с двух сторон кольцами (левое 11 и правое 12), болтами 13, расположенными по окружности корпуса подшипника.

Применение узла трения с самоустанавливающимся радиально-осевым подшипником из ДМ позволит снизить стоимость подшипника и энергозатраты на его изготовление, снизить удельное давление на поверхность трения за счет ее увеличения в обратной паре трения, повысить надежность, работоспособность и долговечность узлов трения, испытывающих осевые перемещения и динамические нагрузки.