ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Результат выполнения научно-исследовательской работы.

Под пропускной способностью проезжей части понимается максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через ее поперечное сечение в единицу времени. Иначе, как ее потенциал или как осуществимая максимальная интенсивность движения.

Максимальная интенсивность дорожного движения, которая может иметь место на полосе загородной дороги, - это, по сути пропускная способность одной полосы проезжей части. Пропускная способность одной полосы проезжей части на перекрестке дороги в загородных условиях, там где нет регулируемых перекрестков, определяется по формулам:

, ТЕ/ч, (1)

, ТЕ/с, (2)

где:

- пропускная способность одной полосы проезжей части дороги наj-направлении, ТЕ/ч, ТЕ/с;

- средний временной интервал между передними бамперами транспортных средств, движущихся по одной полосе проезжей части перегона автодороги, с/ТЕ.

Таким образом, между пропускной способностью одной полосы проезжей части на перекрестке дороги в загородных условиях (там, где нет регулируемых перекрестков) и временным интервалом существует обратнопропорциональная зависимость, причем, величина временного интервала зависит от множества факторов:

- технического состояния транспортного средства в особенности тормозной системы, рулевого управления, двигателя с системой питания, электрооборудования, приборов освещения (фар, подфарников и т.п.), от степени износа протектора автошин;

- условий движения - изменение дороги в горизонтальной, вертикальной плоскостях, коэффициента сцепления, ширины полосы проезжей части, граничных условий (близости пешеходных, велосипедных потоков, встречных транспортных потоков, встречных транспортных потоков), расстояния видимости, включая обзорность с места водителя;

- потенциала водителя, в первую очередь от мастерства управления транспортными средствами (умение выбирать оптимальные приемы, варианты движения), маневрирования и т.п., что и в этом случае будет зависеть от степени усталости, часа работы, психического состояния, и, наконец, от реакции водителя на происходящие изменения, в стабильности протекания процессов движения - пропуске потоков, имеющих преимущественное право на маневр или использования самому такого права, убедившись, что взаимодействующие водители транспортных средств в этом мешать не будут и т.п.

В городских условиях, кроме перечисленных факторов, добавляется необходимость пропуска транспортных и пешеходных потоков в поперечных направлениях на регулируемых перекрестках, а при совершении левых поворотов - пропуска транспортных средств, осуществляющих правые повороты и движущихся в прямом направлении со встречных направлений.

Формулы, определяющие пропускную способность полосы регулируемого перекрестка, имеют вид:

,ТЕ/ч (3)

,ТЕ/с (4)

где:

- максимальная интенсивность движения, которая может иметь место на к-полосеj-направления, или пропускная способность этой полосы при данном режиме светофорного регулирования, ТЕ/ч, ТЕ/с;

t_зелj-- длительность зеленого, т.е. разрешающего движение, основного такта цикла светофора, с;

t _r- длительность реакции водителя, с;

С - длительность цикла светофора, с;

t_jk-временной интервал между передними бамперами транспортных средств очереди, образующейся за период действия запрещающих движение сигналов (тактов) цикла светофора при пересечении стоп-линии, с/ТЕ.

Таким образом, пропускная способность одной полосы проезжей части на регулируемом перекрестке прямопропорционально зависит от длительности зеленого (разрешающего движение) такта и обратнопропорционально зависит от реакции водителя, длительности цикла светофорного регулирования и величины временного интервала между передними бамперами транспортных средств при пересечении стоп-линии.